CARIAD中国回应总部裁员传闻，牵手VIVO能否化解大众“软件之痛”？

大众汽车正在加速本土化合作进程，继与小鹏汽车达成技术框架协议后，旗下软件公司牵手VIVO。

近日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国子公司(下称CARIAD中国)宣布，与中国VIVO成立“手车互融联合创新实验室”(下称“M²实验室”)，专注智能手机与智能汽车领域的互联创新和长期合作。

而在合作之外，CARDIAD还笼罩着一层“阴云”。据德国媒体报道，大众集团将在旗下的软件部门CARIAD裁员2000人。对于裁员的报道，CARIAD中国向时代财经回应称：没有明确消息，目前的裁员计划仅为媒体预测，整体转型计划尚未正式得到决议和批准。

大众牵手VIVO

11月3日，CARIAD中国同VIVO宣布成立“手车融合联合创新实验室”(简称M²实验室)。合作的主要方向是智能座舱，包括智能手机和智能汽车之间的人机交互界面的双向同步和融合，用户数据在车内的集成和共享，智能应用在车内外的无缝衔接及顺畅流转，及智能手机和智能汽车之间硬件资源和传感器的共享等。

CARIAD中国表示，目前合作已取得初步成果，包括沉浸式游戏座舱体验“Gamebase”，和可实现手机对车辆信息的便捷访问和灵活控制的“Touch&Go”。

本届上海进博会，CARIAD就将“Gamebase”带上了展台。据工作人员介绍：“依托智能手机的算力和生态体系，通过激活舱内音响、氛围灯、智能灯带、座椅和空调等功能，可以为用户提供沉浸式座舱游戏体验。”

对于双方在智能座舱领域的合作，汽车行业分析师钟师向时代财经分析称：“智能手机与智能座舱很多技术是可以共享的，比如通讯、互联等等，因此手机厂商与车企合作智能座舱十分自然。VIVO与大众集团合作，就像零跑与Stellantis合作一样，对于自身形象也有很大帮助。”

值得注意的是，双方的合作还涉及人工智能、大模型领域，这也是当下竞争的一个重点。10

月底，百度和吉利共同打造的极越01已经实现了百度“文心一言”大模型上车，基于此，极越01的人机交互体验达到一个新高度。

近日，VIVO在其2023开发者大会上发布了自研通用大模型矩阵——蓝心大模型。VIVO副总裁周围表态称：“未来，VIVO将携手CARIAD中国探索更多蓝心大模型与手车互融场景的应用方向，为出行用户带来交互、效率、服务的革新。

可见，如果与VIVO的合作顺利，大众汽车旗下车型也有望实现“大模型上车”，进一步提升汽车智能化水平，优化用户体验。

事实上，CARDIAD的布局远不止如此。CARIAD中国向时代财经表示：自今年4月份正式成立本土创新研发中心“元创实验室”以来，目前已经孵化并遴选出13个创新软件应用项目。这意味着还将有更多成果陆续释放并与公众见面。

凯联资本董事总经理、产业研究院院长由天宇向时代财经分析称，“在当前的竞争环境下，CARIAD很难像造车新势力一样从头研发智能座舱，成本高周期长，与头部手机厂商合作是性价比最高的一种方法。未来不排除把研发能力和成果反哺全球，从这个角度来看，双方的合作意义重大。”

CARIAD两年亏34亿欧元

一方面与外部强化合作，另一方面，CARDIAD本身却面临隐忧。

据德国《经理人》杂志报道，大众集团将在旗下的软件部门CARIAD裁员2000人，约占总人员的三分之一，目标是在2024年至2025年底进行裁员。

裁员是否属实，又是否涉及CARDIAD中国？对此，CARIAD中国向时代财经回应称：没有明确消息。“目前的裁员计划仅为媒体预测，整体转型计划尚未正式得到决议和批准。由CEO领导的CARIAD管理委员会在制定一项转型计划。这一计划的筹备已进入最后阶段，在得到相关决策机构批准后，我们将适时沟通。”

裁员尚无定论，但CARDIAD已经经历了人事大调整。今年5月，CARIAD包括CEO、CTO、CFO在内的高管团队被解雇。在本轮调整背后，是严重的财务危机。

作为大众集团唯一亏损的子公司，大众集团财报显示，CARIAD在2021年亏损13.32亿欧元，2022年亏损扩大到20.68亿欧元，两年亏损34亿欧元。

一边是亏损不断扩大，另一边研发进展缓慢。为应对汽车智能化的挑战，大众集团前任CEO迪斯将大众集团的软件部门剥离并在2020年成立了专门的子公司CARIAD，聚焦于软件平台、智能座舱、自动驾驶等技术研发。

CARIAD的主要任务是开发一个名为E3的软件平台，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。其中E3 1.1适用于大众MEB平台，该平台主要用于打造大众旗下相对平价的车型；E3 1.2适用于高端电动平台PPE，该平台由奥迪和保时捷联合开发；E3 2.0将适用于未来的大一统平台SSP。

目前，E3 1.1已经上车，由大众ID.系列、奥迪Q4 e-tron等车型搭载。E3 1.2迟迟无法落地，导致保时捷 Macan EV和奥迪 Q6 E-Tron的上市时间一推再推。据金融时报5月11日消息，大众汽车CFO Arno Antlitz表示，由于开发受到延误，原定于2026年推出的2.0平台将在2027或2028年推出。

迪斯2022年9月离职。2023年5月8日，大众汽车集团对CARIAD进行了全面重组，原宾利董事彼得·博世接任了CARIAD部门的CEO职务。

大众汽车集团CEO奥博穆开启了大众集团的新一轮变革，并调整了大众在软件方面的策略，更加强调外部的合作。此次CARIAD中国与VIVO的合作，无疑也是大众汽车为了弥补其软件能力所做的又一次努力。

手机汽车跨界已成趋势

在汽车智能化浪潮下，汽车与手机互相跨界已成新趋势。

上汽飞凡携手OPPO推出融合桌面等功能；长安与华为深度合作，阿维塔12将成为首个搭载HUAWEI HiCar 4.0的车型；吉利则收购魅族，推出Flyme Auto车机系统。小米汽车发布在即，雷军在近期举办的Hyper OS发布会上提出“人车家全生态”；李斌则表示NIO Phone为蔚来车主而生，可以代替车钥匙，与车机可实现应用跨端融合……

手机为何频频与汽车跨界？由天宇表示，传统车企在车机方面的研发相对不足，而手机厂商有冗余能力，且手机市场进入存量时代，也有动力切入到汽车领域寻找机会，因此各家陆续达成了合作。

即使同为手车跨界，不同合作方式也各有不同。钟师指出：“VIVO与大众合作智能座舱的方向是对的，因为智能驾驶是另外一套系统，手机厂商的能力辐射不到。而华为无论在智能座舱还是智能驾驶都有很深的积淀，因此采取了不同合作方式。手机厂商与知名汽车品牌的合作研发智能座舱，对于提升品牌形象和技术都有益处。”

值得注意的是，无论是OPPO还是VIVO，与车企的合作都采取“轻资产”方式。对此，由天宇分析称，“双方都留了回旋空间，如果做的好可以成立合资公司深化合作，做不好也可以抽身而去没太大负担。头部手机厂商放不下自己千亿营收的主营业务，不希望在合作过程中被弱化，还处在探索商业模式的阶段。”

但无论合作方式如何，手机汽车跨界已是大势所趋。星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜更是直言：汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。在他看来，手机域已成为超越传统汽车五个域(动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域)的第六域。