别光被降价忽悠了，比亚迪这一轮操作就真的好吗？

2月19日，比亚迪推出秦 PLUS DM-i荣耀版，起售价7.98万元，相比去年初推出的冠军版，车辆基本实现减价不减配。四天之后，比亚迪又推出了起售价9.98万元的海豚(图片|配置|询价)荣耀版，相较此前海豚11.68万元的起售价，价格下探了1.7万元。通过几番“荣耀”操作，比亚迪给开年伊始的中国车市投下了一枚“重磅炸弹”。

荣耀版消息一出，多家车企迅速对旗下燃油车、新能源车跟进降价，一时间市场上“油电决战”、“杀死油车”的舆论甚嚣尘上。2月18日，比亚迪董事长王传福在广东省高质量发展大会上发言表示：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会……中国新能源汽车从2020年开始，渗透率持续保持翻倍式增长，预计今年单月会超过50%。”结合2万元的狂暴降价来看，比亚迪似乎真的不想给油车活路。

油车先动的手？

比亚迪的这波降价给了燃油车尤其是入门的A级车很大压力，这种论调无疑是正确的。但是从销量情况来看，或许是燃油车先给了比亚迪压力，比亚迪旗下几款经典车型，已悄然让出了月度销量冠军的宝座。

乘联会数据显示，今年1月，比亚迪在乘用车销量排行榜上的排名显著滑坡，而登顶轿车、SUV两张排行榜第一名的车型，分别是上汽大众朗逸、长安cs75 PLUS两款经典的燃油车型。

（图片来源懂车帝，数据来源乘联会）

作为对比，去年12月，销量排行榜的画风是这样的：

（图片来源懂车帝，数据来源乘联会）

从销量榜单可以看出，1月份乘用车市场销量整体上是下降的，但是比亚迪的下滑更为刺眼，秦PLUS DM-i(图片|配置|询价)、宋Pro DM-i两款车型分别跌出轿车、SUV销量榜单的前5名；海豚、元PLUS两款低价走量车型更是直接从榜单中消失。

为什么1月份比亚迪的销量数据会有明显下滑，燃油车看起来会更畅销？

一方面原因来自于去年年底冲销量透支了今年的订单。乘联会数据显示，截至去年11月，比亚迪的批发销量约为267.3万辆，离300万辆的年度目标仍有32.7万辆差距。但是从全年销量看，比亚迪还是“顶住压力”完成了300万辆的年度目标，年销量达302万辆。与此同时，比亚迪去年12月末批发与零售销量的差值达到30.7万辆，而11月末这一差值为26.7万辆，可见为了实现年度目标，比亚迪存在向经销商压库的可能，这也间接构成了比亚迪此轮降价的原因之一。

另一方面则是因为寒冷的冬季放大了新能源车的产品力缺陷，降低了消费者的购车意愿。由于冬季电池续航衰减等因素，“堵在高速，不敢开空调” “在东北开电车，18小时充7次电”“隐藏式门把手结冰，打不开车”等新闻屡见不鲜，也从侧面反映出新能源车在产品力上的不足。而这也是规模效应显著、价格竞争力强的比亚迪，当下所面临的痛点。

产品力还是价格？

“8万元的秦全是优点。”这是网友的戏谑，但却不是真实车主的心声。且不论遭到价格“背刺”的车主，单从产品力来看，对于比亚迪的低价走量车型，以下几项抱怨相当常见：

（1）风噪、胎噪明显，充电时声音也很大；

（2）底盘偏软，扭力梁悬架舒适性差，车辆晃动剧烈，晕车感明显；

（3）内饰简陋，仪表盘太小，不像比亚迪，像雅迪；

（海豚仪表盘 图片来源 比亚迪官网）

（4）后排空间压抑，身高170cm乘坐后排都可能顶头；

（5）部分批次车型品控差，出现发动机抖动、影音系统故障、中控台异响等问题。

其中最饱受诟病的问题当属底盘。作为网约车的常见车型，由于底盘调教导致车辆舒适性较差，比亚迪秦PLUS的乘坐体验收获大量用户吐槽。

产品力不足，通过降价来扩大销量无可厚非。但是其中存在一个问题，那就是“羊毛”从何处来？对于明面上没有减配的比亚迪来说，降价要不是企业面对市场竞争环境选择让出部分毛利，背后是企业的资金实力；要不就是通过规模效应与垂直整合实现降本，背后是企业的技术实力；还有一种可能，就是暗中减配，背后是能否守住信息差，做到消费者无感。

前两者还算是真正让利消费者的好事，但如果是第三种可能性，那对用户就不太友好了。不过，无论如何，减价不减配，意味着比亚迪或许并不打算处理产品的不足，而是以降低消费者预期的方式来促销量，进一步提升规模效应。但不解决产品力不足的问题，就一定会面临其他车企同样的竞争策略，毕竟打败低价的最无脑策略就是甩出一个更低的价格，车企做出跟进降价决策不需要太多时间。

实际情况也是如此，降价消息一出，上汽通用五菱、长安启源、哪吒、北京现代等的车企迅速做出了反馈，综合优惠在几千到几万元之间，北京现代更是针对性地打出“油比电强”的广告。随后几天，上汽通用别克、凯迪拉克、极氪、长安马自达等企业陆续跟进，宣布购车优惠信息。

由此可见，降价这张牌并非比亚迪一家独有，能打出多好的效果，还是要看企业的技术实力、资金实力和成本控制能力。降价能有效地把一些弱势者洗下牌桌，但是面对更有实力的对手，要打出差异化优势，最终要回归产品力。

今年又要“决战”了？

“油电大战”、“油电交锋”、“油电决战”、“油电对决”，类似的说辞大约从2年前就活跃在各大媒体的报道标题中，掐指一算，今年已是“决战”的第三年。

所谓“决战”，当然是指彻底摧毁对手、一举奠定胜势的关键性节点，但从目前燃油车与新能源汽车的销量对比来看，“油”与“电”还远未到“决战”的时刻。

中汽协数据显示，2023 年我国汽车产销累计完成 3016.1 万辆和 3009.4 万辆，其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，新能源汽车市场占有率达到31.6%，相比2022年提高了5.9个百分点。按此增速来看，今年新能源汽车的市场占有率可能在40%左右，即便出现放量式增长，全年新能源汽车市场占有率达到50%也几乎不可能。即便超过50%，称之为“决战”似乎也有些过分。以此来看，所谓“决战”更多只是噱头。

在鼓吹“决战”前，我们首先得直视一个问题：多数新能源车企还没有挣钱。“新能源汽车产业有900万辆的市场，总体上整个产业仍亏损严重，现在统计大概有100个中外乘用车品牌，盈利的也就四五个品牌。”长安汽车董事长朱华荣表示。相比之下，丰田、大众、现代等目前仍依靠燃油车基盘的大型整车集团，在2023年依旧拥有可观的现金流和利润。

由此来审视比亚迪秦降价，相比担忧其他车企的处境，这种策略的正确性更值得商榷。思路在降价的“地府”，忽视对产品力的不断提升，恐怕怎么走都注定是“黄泉路”。“今日降一万，明日降三万，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣。”秦看似风光无限，但可能很多化用这句言论的人忘记了，这篇西汉名臣贾谊的文章，名字不叫《秦论》而是《过秦论》。秦在一朝一夕的辉煌之后，难逃短命王朝的悲催命运。